Un pasado de lujo y un presente sinuoso
Los trenes como cuenta pendiente en uno de los países más extensos del mundo
Un recorrido por la realidad de una red que quiere volver a ser lo que fue. La necesidad de un sistema que interconecte a todo el país. El sistema de transporte más seguro y económico que lucha por volver en un país que lo censuró durante décadas. Por Yamila Castillo, Rosa Ávalos y Milagros Cabrera.
De Ushuaia a La Quiaca. El Gran Capitán y el Tren de las Nubes. O el del Fin del Mundo. De las maravillas de nuestro país y de unir familias o llevar cargas de y hacia el puerto, hasta la tragedia de Once. El tren ha sido vital en la historia Argentina y su decadencia es acorde a la del país en las últimas décadas.
Se puede decir que el 29 de agosto de 1857 fue el comienzo de la historia del ferrocarril argentino, en ese momento se inauguró la primera línea ferroviaria y se estableció la "Organización Social Buenos Aires" establecida por la capital argentina. La primera línea une la Plaza Lavalle y San José de Flores en un recorrido de 10 km, donde obra la locomotora "La Porteña" obtenida de los británicos. En 1862, el ferrocarril fue administrado por la provincia de Buenos Aires, y tres años después la línea llegó a la localidad de Mercedes.
El capital privado fue el primero en intervenir en la construcción del ferrocarril, poco después de que el Estado se hiciera cargo de la operación y construcción de la nueva línea. Pero alrededor de 1887, bajo la influencia del liberalismo, el gobierno que surgió posteriormente comenzó a vender ferrocarriles, la mayoría de estos ferrocarriles fueron comprados por capital británico que continuó construyendo nuevas líneas.
Con la implicación de los intereses británicos, la puesta de las rutas en manos del país hace que el progreso y el desarrollo económico de regiones alejadas de otros medios de transporte se convierta en el objetivo final. Como resultado, se forma una gran red, cuyo nodo es el principal puerto de exportación de Buenos Aires. De esta forma, la economía argentina se modela de tal manera que la convierte casi en su totalidad en proveedora de materia prima para la industria europea. Por lo tanto, la red ferroviaria pronto cubrió áreas agrícolas. A diferencia de lo que sucedió en Europa, el ferrocarril es un complemento a otros medios de comunicación existentes, y en nuestro país, es el factor decisivo en la explotación de su riqueza.
Hasta principios de este siglo, la situación general de los ferrocarriles era que aumentaba considerablemente el número de líneas pertenecientes a empresas privadas y se otorgaban ciertos privilegios para el tendido y explotación. Por otro lado, el trabajo de tendido de líneas era menor por parte del Estado, y el objetivo principal era promover áreas remotas y subdesarrolladas. Hasta 1880, el desarrollo del ferrocarril del país fue lento, alcanzando los 2500 kilómetros ese año, entre 1880 y 1913 este proceso se aceleró y la red ferroviaria alcanzó los 30 mil kilómetros.
"El ferrocarril tiende a estar al servicio de interés y debe cambiar por completo la dirección y el sentido de su actividad para ponerse integralmente al servicio de los requerimientos nacionales. casi diría que el ferrocarril nacional debería combatir ante todo, contra sí mismo, contra su propia política en busca de la ganancia, el ferrocarril aniquiló las industrias del interior (...) este novísimo criterio del servicio público puede parecer sorprendente, pero eso ocurre simplemente por que nos estamos acostumbrando al absurdo del viejo criterio de la utilidad directa". Esta experiencia es contada por Elido Veschi, un ingeniero ferroviario.
El desarrollo de la red fue fomentado en un primer momento por capitales argentinos, suman doce al poco tiempo británicos y franceses en formas te relaciona con su expansión en gran medida con el modelo agroexportador basado en la región pampeanas, es allí se concentra la mayor cantidad de tendido férreo. El Estado tuvo también una importante participación en la expansión de la red ferroviaria mediante los llamados ferrocarriles de fomento, líneas que iban donde no resultaba rentable para las inversiones privadas. Buena parte de lo posteriormente sería el ferrocarril General Belgrano el más extenso de la red, se constituyó de ese modo a cargo de la empresa ferrocarriles del estado.
ENTREVISTA
"No creo que el gremio sea machista, en absoluto".
Claudio "Finito" Vera tiene 50 años y es trabajador del Tren Roca, la segunda línea más populosa del conurbano bonaerense. "Estoy del año 2003, empecé a trabajar a los 32 años, ya llevo 18 años trabajando ahí" nos cuenta.
¿Entró a trabajar en la red ferroviaria por un familiar?
Vengo de una familia ferroviaria, mi padre, tíos, sobrinos, hermanos y ahora ingresó mi hijo. El ingreso es por parentesco pero también pueden entrar si no tienes a ningún familiar en el ferrocarril.
¿Qué ventajas tiene el transporte ferroviario?¿Tiene rivalidad con el el de carretera?
Las ventajas son el tiempo, precio, comodidad y muy seguro por eso mucha gente lo toma. El transporte de carretera es caro e inseguro, también transporta muy pocos pasajeros desde mi punto de vista hoy con los servicios que tenemos ya no hay competencia, creo que estamos muy bien.
Si hay un servicio que molesta a la población que se interrumpa son los trenes ¿qué piensa de los cortes de vías?
El corte de vi a es lo más efectivo que hay para quien reclama, por que se hace escuchar enseguida su reclamo, eso no implica que esté bien porque trae muchos problemas al servicio, a los pasajeros y al personal ferroviario, trayendo demoras, cancelación y disgusto a toda la gente.
Se ven pocas mujeres trabajando en el tren ¿es un gremio machista?
Dentro del ferrocarril hay muchas mujeres trabajando en diferentes sectores, ya sea en la parte de control de trenes, personal, guardia, boletería, control de boletos, en el sector de limpieza, también hay compañeras de trabajo que entraron hace poco y están realizando el curso para poder manejar los trenes, así que no creo que el gremio sea machista, en absoluto.
En los años 90 se cerraron muchos ramales ¿Qué les genera eso? ¿Y cómo cree que podríamos volver a tener una gran red ferroviaria nacional?
Yo en los noventa no trabajaba en el ferrocarril, pero sí nos afectó hasta el día de hoy, aunque de a poco se van abriendo muchos ramales, eso afectó una pérdida muy grande al país, porque unían los pueblos y lamentablemente dejó a mucha gente sin trabajo y sin poder viajar a sus lugares de trabajo, yo creo que con el esfuerzo de los sindicatos, los trabajadores y el gobierno de a poco se va generando la apertura de los ramales. Ojalá que volvamos a tener los kilómetros de vía perdida,porque con el tren hay futuro para los pueblos que hoy necesitan tener comunicación entre sí, tanto para el transporte de carga y pasajero. La mano de obra que genera el ferrocarril es muy barata para las empresas, para transportar su mercadería.
A unos de mis compañeros de escuela les interesa entrar ¿qué tendrían que hacer?
El tema es así, se presenta un currículum en la sección de escalada y te ingresan en una lista y se espera hasta que te llamen, eso muchas veces puede tardar unos años hasta que te llamen.
OPINIÓN
Políticas de Estado para que se una el país
NOTA COLOR
Y la Virgen no pasó haciendo aladelta ¡Va en tren!
La inauguración de la muestra se realizó en el hall de la terminal de Retiro Mitre y contó con la presencia del sacerdote Guillermo Torre que bendijo la escultura, representante de la parroquia Cristo Obrero del barrio Mujica.
La obra forma parte del proyecto la simbología de la Iglesia que mira al Sur, que Marmo lleva adelante junto al Papa Francisco y que tiene por objeto instalar obras de arte que representan advocaciones populares de la fe en espacios públicos.
INFOGRAFÍA
